马斯克“顺应民意”

　　马斯克“顺应民意”，知名在一周之内套现约69亿美元。暗示特斯拉股票结束11周连涨（从680美元涨至1243.5美元），暴跌调头向下，知名一度跌破1000美元。暗示按照网友“批准”的暴跌减持计划，马斯克还要再卖1000多万股。知名

　　我们这一代人，暗示有生之年看不到新能源的暴跌天花板，但不意味着可以透支未来。知名特斯拉高位回调说明个别选手被高估。暗示

　　知名空头甚至暗示特斯拉可能会暴跌90%。暴跌特斯拉身系“美国国运”，知名在华尔街人心目中的暗示地位今非昔比，即便深度回调也会在一年半载内“收复失地”。暴跌

　　越过“生死线”——20万辆/年

　　2012年6月，特斯拉开始交付ModelS(配置|询价)；2015年9月，2012年6月，ModelX(配置|询价)、Model3(配置|询价)先后面世。

　　2017年，三款车型合计交付10.3万辆（其中Model3交付1764辆），销售收入85.4亿美元，净亏损22.4亿美元。当时多数人不看好这家公司。

　　上海“超级工厂”的建设救了特斯拉——2018年签约，2019年开工建设，2020年产能逐步释放，三季度末达到25万辆/年。

　　到2020年Q3，特斯拉单季产、销量分别达到14.5万辆和14万辆，环比增幅分别为76.8%、53.8%。再到2021年Q3，产、销量分别23.8万辆、24.1万辆，产销率102%。

　　规模经济是汽车工业的铁律，概莫能外。特斯拉科技内核虽硬，年销量10万辆出头的2017年几乎亏到破产，年销量超过25万辆的2018年让多头看到曙光，年销量36.5万辆的2019年亏损率收窄至3%，年销量超过50万辆的2020年才算“温饱”。

　　截至2021年9月末，加州基地产能达60万辆/年（其中Model3/Y产能50万辆/年），上海基地产能45万辆/年（全部为Model3/Y产能），合计105万辆/年。2021年10月，比亚迪新能源车单月销量超过8万辆，年化产能亦达百万量级。

　　2021年前三季，特斯拉累积销量62.4万辆，净利润33亿美元，市值突破万亿美元。

　　没有燃油车生产经验，直接研发、生产、销售电动车，通常这样的“玩家”被定义为新势力。与“新势力”对应的是比亚迪、上汽、北汽、广汽等“拥抱”新能源车的燃油车生产企业。至于奔驰、宝马、大众等企业还醉心于从燃油车赚“最后一个铜板”，还在拿“48v轻混”自欺欺人。

　　其实，年产数百万辆的传统车企推出新能源车具有“先天优势”：一是不存在产能瓶颈；二是基建、生产设施、模具等方方面面都可借燃油车的“光”，成本比较容易控制。新势力从PPT起步，前期巨亏是必然的。

　　特斯拉的历程说明：“20万辆/年”是生死线，“50万辆/年”是温饱线。新能源车玩家中，只有特斯拉、比亚迪跨越了这两条线，并已突进到100万辆/年这个“超级关口”。蔚、小、理差距实在太大，在销量接近“20万辆/年”之前没必要关注。#只有炒作机会，没有投资价值#

　　薄利多销是王道

　　特斯拉财报披露销量时，将ModelX与ModelS合并、Model3与ModelY合并。ModelX/S是高端产品，主打性能；Model3/Y是“普惠”产品，主打性价比。

　　早年的特斯拉，高端车型是绝对主流。到2018年Q3，Model3交付5.6万辆，占比达67%（当时ModelY还没有下线）；2019年Q3，高端车型占比降至18%；2021年Q3，Model3/Y交付达23.2万辆，占比96%。

　　特斯拉将所有车型销售额、成本合并披露，投资者无法算出每种车型的毛利润率，只能做定性分析——

　　2018年Q3，高端车型交付数占比33%，单辆售价、单辆成本分别为7万美元、5.25万美元，单辆毛利润1.75万美元，毛利润率25%。

　　2021年Q3，高端车型交付数占比仅4%，单辆售价、单辆成本分别降到4.8万美元、3.38万美元，单辆毛利润1.46万美元，毛利润率提高到30%。

　　尽管单辆毛利润金额减少16.6%，但交付数增长187%。2021年Q3，特斯拉汽车销售毛利润达35.2亿美元，较2018年Q3增长139%。

　　特斯拉以高端产品打开市场的策略是正确的。

　　一方面，身为“新势力”，产能有限，敢于“吃螃蟹”的用户也没那么多。

　　另一方面，推出精心打磨、凝聚诸多“黑科技”的高端产品，能够树立良好的品牌形象。等公司站稳脚跟、产能逐步扩大再推出“亲民”产品。消费者发现“高大上”的特斯拉能买得起，欣然解囊。

　　蔚来首先推出售价50万左右的ES8，与特斯拉的思路基本相同。

　　但规模经济是汽车工业的铁律，要上规模就必须薄利多销。顶级豪华品牌，法拉利、宾利、布加迪活得艰难，丰田、大众成为行业翘楚。马斯克想得很清楚。

　　营收多元化的努力

　　中国整车制造企业采用4S店模式，售后服务盈利能力可观（工时费、“零整比”）。特斯拉采用“互联网思维”，通过自建的服务中心进行“直销”并提供售后服务，特斯拉还自建超级充电桩，提供有偿服务。根据公开资料，特斯拉在中国建立了100个服务中心、800座充电站，覆盖310个城市，有1700个充电桩。

　　特斯拉还涉足储能及光伏发电，在澳大利亚、加州布置锂电池储能装置。

　　这样一来，特斯拉就有了三项收入：汽车（含租赁）、服务、发电/储能。

　　2017年以来，汽车业务营收占比在82%~87%之间波动，其中的电动车销售是推动营收增长的唯一引擎。

　　2018年，电动车销售收入176亿美元，同比增长107%，在营收中的比重升至86.3%，带动营收整体增速达到82.5%。

　　2019年，电动车销售收入200亿美元，同比增速降到13%，占营收的84.7%，营收整体仅增14.5%。

　　2020年，电动车销售收入262亿美元，同比增速回升至31%，在营收中的份额提高到86.4%，营收整体增速为28.3%。

　　2021年前三季，电动车销售收入达303亿美元，同比增长42%，在营收中的比重升至86.6%，营收整体增速达到73.6%。

　　特斯拉的营收多元化努力有得有失，服务业务扭亏在即，令人“遐想”，储能/发电业务可能“误入歧途”。

　　服务亏损收窄意义非凡

　　特斯拉采用直销模式，一方面是“标新立异”，另一方面也因为初创时期缺乏品牌号召力，难以吸引外部资金投资、运营4S店。

　　2018年特斯拉服务收入13.9亿美元，毛亏损4.9亿美元，亏损率高达35.2%；2019年服务业务毛亏损5.4亿美元，毛亏损率缩减到24.4%；2021年前三季度，毛亏损1.2亿美元，毛亏损率4.5%。

　　2018年以来，特斯拉服务毛亏损率呈45%向上缩减，扭亏指日可待。这是蔚来梦寐以求的局面。

　　特斯拉服务亏损收窄意义非凡。

　　首先可以大幅提高盈利能力。如果服务亏损，随着保有量增长，特斯拉将不堪重负，蔚来正面临这一危机。如果服务能赚钱，利润将源源不断。

　　其次，从根本上改变了车企与用户的关系。传统企业通过第三方销售并提供售后服务，特斯拉与用户保持“直连”，与苹果、小米一样，既卖硬件又“获客”，“钱途”不可限量。

　　从这个角度，特斯拉的高估值是有道理的。

　　储能业务可能是条歧路

　　特斯拉储能业务从加州起步。起初，借助天时地利人和，毛利润率直追电动车业务。

　　随着远离家乡和规模扩大，储能业务效益急剧下滑。2021年前三季度，储能业务出现7800万美元毛亏损，亏损率3.7%。

　　特斯拉当年选择18650三元锂电池无可厚非，一是技术高度成熟可靠，拿来就可以用；二是能量密度高。至于成本，高端的用度可以承受，但却将全世界新能源车引上“锂电池”之路。

　　如今电动车普及程度最高的中国，锂电渗透率也才9%，仅在2021年，锂电池上游材料已经涨了300%。

　　锂在自然界中的丰度较高，但具备经济开采价值的资源有限，且集中在“南美锂三角”和西澳。粗略测算，全球可以合理成本开采的锂能够装备20亿辆纯电动车。假如全球每年销售的新车全部采用锂电池，只够用20年。锂电池显然不是新能源车的最终解决方案！

　　锂、钴、镍、锰造动力电池还远远不够，能拿出多少用于储能？某研究机构还煞有介事地预测宁德时代2060年储能业务收入，谁知道那时候还有没有锂！

　　目前运营的化学储能项目，90%采用的是锂电池。除资源瓶颈，锂电池用于储能还有两大障碍——

　　一是安全性/可靠性。天太冷，储存的电量会被“消灭”；天太热，可能会爆炸。电动汽车、电动自行车爆炸自燃的案例数不胜数：2021年，特斯拉澳大利亚储能电站重达13吨的锂电池发生爆炸，大火烧了三天；北京南四环锂电池储能电站也发生过爆炸事故；近3年内，全球范围内的储能项目发生爆炸和火灾事故多达26起。问题是，全球一共才有几个储能项目，爆炸的概率也太高了。

　　有人认为燃气、电也不是绝对安全，锂电池的爆燃危险且先不说，但各地纷纷禁止电动车室内充电，没禁用燃气、用电！

　　二是循环寿命太短。花巨资建的储能电站（即便用循环寿命更高的磷酸铁锂电池），每天充放一次，用十年八年就GameOver了？

　　特斯拉选择锂电池有历史的必然性，但锂电池注定不是新能源车及储能的最终解决方案。

　　假如最终的解决方案是氢燃料电池，对年销量超100万辆新能源车的特斯拉、比亚迪来讲，无非是换家供应商。而且，以马斯克、王传福的性情，大概率会自己搞氢燃料电池。那时候苦的是宁德时代。#功能机王者诺基亚无法称霸智能机时代#

　　总而言之，特斯拉值1万亿美元，但不是现在。